9月底，一艘建造於1990年，名為“mathu bhum”的（de）1248teu（標準箱）集裝箱船，被出售用於拆解，估計銷售價格超過310萬美元（yuán）。這是今年全球第一艘被出售並（bìng）拆解的集裝箱船，也是全球集運市場變化的又一標誌性事件。

2萬美元跌至2000！

新（xīn）一輪拆船潮或（huò）將開啟

自疫情暴發以（yǐ）來，全球集運市場已有兩年多時間一直處於過火行情中。部分航線的集裝箱運價暴漲10倍多。為了增加運力，滿足需求，同（tóng）時也為賺（zuàn）取更多利潤，船東和經營者將所有還能堅持使用的老舊船隻全部（bù）投入運營。

然（rán）後，近幾個月，集裝（zhuāng）箱運價又出現暴跌行情。上（shàng）海航交所的數據顯示，中國出口集裝箱運價指數已從今年年初3500多點的高點降至（zhì）2300多點。目前僅跨大西洋航線等少量航線運價有所上漲，亞洲（zhōu）至美西航線運價則已從2萬美元一（yī）箱（40尺集裝箱）跌（diē）至2000美元一箱。有貨代表示，目前從亞洲到美（měi）國西海岸的船舶隻有不到四分之三是（shì）滿載的。為了縮減運力使供需回歸平衡，一些（xiē）激進的外國（guó）船（chuán）公司甚至推出空（kōng）航。

從船公司的角度來說，今年的財（cái）報依然會（huì）非常亮眼，畢竟上（shàng）半年行情依然火爆（bào），而且（qiě）運價也仍然高於疫情前的水（shuǐ）平（píng）。隻是今年或許是最後（hòu）的狂（kuáng）歡（huān），全球經濟的（de）壓力、通（tōng）脹的壓力、美國零（líng）售的高商庫（kù）存……種種因素讓未來充滿不確（què）定（dìng）性。業（yè）內人士指出（chū），新一輪拆船潮或將開啟，目前（qián）的集裝箱航運市場已經運力過剩，難以支撐大量老舊（jiù）船舶繼（jì）續運營。加上2023年新的碳排放法規將生效，集裝箱船被（bèi）送拆的壓力越來越大。
根據第三方（fāng）航運谘詢機構（gòu）alphaliner的數據，此前，最後一艘作為（wéi）廢品出（chū）售的集裝箱船是1991年建造的310teu“ da fa”號（hào），去年（nián）12月被出售給孟加拉國的回收（shōu）商。2021年，僅有（yǒu）19艘集裝箱船被拆除，總計1.65萬teu。alphaliner預（yù）計今年集裝箱的拆除噸位或許會刷新曆史最低水平，但2023年可能有至少25萬teu被拆除。

海運費暴跌80％

外貿工廠還有訂（dìng）單嗎？

每年第三季度是海運的傳統旺季，但在全球通貨（huò）膨脹大（dà）背景（jǐng）下，經濟預期走弱，需求走低，航運（yùn）業今年旺季不旺。作為海運市場重要（yào）的參與（yǔ）者（zhě），集卡司機對行情的感知頗為深切。過往多年中秋、國慶“雙節”前（qián），由於貨主抓緊時間出貨（huò），排長隊進港的情況屢屢出現，但今年情況有所改變。

不少集卡司機反映市場行情（qíng）確（què）實有些低落，即將退休的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車（chē）運輸10餘年來，“今年的行情可謂是最（zuì）淡的”。

業內人（rén）士預計，海外高通脹擠壓需求，經濟（jì）下（xià）行壓力不斷加劇，與去年動（dòng）輒上萬美元的海運價（jià）格（gé）相比，四季度全球（qiú）集運市場依然不（bú）容樂觀，或將出現旺季不（bú）旺的行情，運價會進一步（bù）下（xià）挫。

不過這對於外（wài）貿人（rén）來說，其（qí）實是瘋狂（kuáng）的運價終於回歸到了相對合理的位置。去年（nián）困擾外貿人的兩大（dà）難題：匯率與海運費，現在都得到了緩解，人民（mín）幣對美元匯（huì）率已經“破7”，運價也回到了（le）兩年前，問題在於，還有貨（huò）出嗎（ma）？

中國外匯投資研究院院長、首席經濟學家譚雅玲認為，現在，人民幣的貶值不（bú）足以使（shǐ）外貿企業渡過難關。受歐美國家（jiā）通脹（zhàng）率高企、部分地區地緣政（zhèng）治衝突、疫情持續（xù）蔓延等因素疊加影響，其市場需求不斷下降，加之此前大量囤積的庫存仍有待消化，許多（duō）進口商不得不減少甚至取消商品訂單，所以全球航運市場需求（qiú）出現了大幅萎（wěi）縮。

隨著汽油和食（shí）品價格飆升，歐美消費者不再蜂擁購買服裝、家（jiā）居用品、家用電器和廚房用具，導致零售（shòu）商庫（kù）存大增。美國各大零售進口（kǒu）商對美國消費（fèi）預期並不樂觀，已經大幅削減零售訂單。沃（wò）爾瑪取消了數十億訂（dìng）單；塔吉特取消超15億美元訂單，並表示將采取（qǔ）“必要”行動（dòng），包括降價和取消訂單。沃爾瑪和塔吉特都（dōu）在迫使一（yī）些（xiē）供應商消化上升的成本。歐洲、日本進口（kǒu）商就更（gèng）艱難了（le），歐元（yuán）貶值到與美元平價（jià），日（rì）元跌至20餘年來新低，造成他們的采購成本大幅（fú）上升（shēng），部（bù）分客戶根本不敢下單。

近期中國貿促會針對500多家企業開展的一項（xiàng）問卷（juàn）調查顯示，企（qǐ）業當前麵臨的主要困難是物流慢、成本高、訂單少。56%的（de）企業表示，原材料價（jià）格和物流費用高，例如海運（yùn）航線運價（jià）雖然短期下跌，但仍處於中長期高（gāo）位。62.5%的企業表（biǎo）示，訂單不穩定，短單小單多、長單大單少。企業的訴求主要集中在維護國際（jì）國內物流穩定暢通、落（luò）實紓困幫扶政策（cè）、便利跨境人員往來等方麵。一些企業期待恢（huī）複國內辦展和放開境外參（cān）展（zhǎn），以獲取更多（duō）訂（dìng）單。

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